为什么飞广州颠簸

为什么飞广州颠簸

只要是经常坐飞机出行的人，一定会遇到过飞机剧烈颠簸。飞机经常颠簸太正常了。

民航客机一般在9500－10500米的高空飞行，由于这个高度正好处于平流层，云层多数情况在平流层之下，因而飞机在这个高度飞行视线好，气流小，云团少，飞机飞行平稳。只要是白天，飞机机舱外是耀眼的强光，非常刺眼，但这个高度的机舱外气压低，气温极低，一般在零下40度－零下60度左右。

由于飞机飞行的距离远，不同地形，不同季节，不同天气的区域或不同国家，其上空的气象条件千差万别，因此，造成在平流层气流扰动，飞机穿越该区域时，云团或气流对飞行影响极大，往往此时，坐在飞机上内心感到极大恐惧，害怕因为剧烈颠簸而使飞机失控坠段或解体。

我累积飞行了二百万多公里，遭遇过二次令人恐怖的飞行。

一次是坐空中巨无霸空客380，从法国夜间飞北京，飞机在穿行俄罗斯上空时，遭遇了大风袭击，几乎近十小时一直在颠簸，让人彻夜难眠，因为内心恐惧感太强。

还有一次夏天，从印尼首都雅加达飞广州白云山国际机场，在南海上空飞行，剧烈的气流云团让飞机快散架，机上乘客全都大惊失色。

尽管剧烈颠簸异常可怕，但出事的可能性不大，因为现在飞机航行的自动化程度极高，电控系统极其先进，很多危险因素可以调控的。

飞行中遇到颠簸是最常见的现象之一。轻度颠簸会让乘客感觉不适，重度颠簸则会产生较大过载造成客机的结构性损伤，只有极端情况下会发生严重事故。虽然大多数强烈颠簸不会导致客机失事，但也会让部分旅客受伤，例如没有系安全带，或其他没有固定的物品砸伤等。例如2016年6月，哥伦比亚某航司的一架空客A330-200从利马飞往布宜诺斯艾利斯途中，在1.2万米高空遭遇颠簸，客机的飞行高度发生-30米/+45米的高度偏差，导致客舱23人受伤。

图、相对而言，颠簸对于公务机的影响更大，图中便是遭遇颠簸前后的场景

航空业也对颠簸进行了分级，例如1~5是轻度颠簸，这是机组只需要通知乘客系好安全带，这种颠簸不会对飞行安全造成任何影响。6~14是中度颠簸，这是机组会提醒常客迅速回到座位上，并暂停客舱服务。此时客机可能保持不了飞行高度和速度，飞行员会联系管制员要求改变航线，以避开颠簸高度层。而15级以上则属于严重颠簸了，这是飞行员要极力避免的，而且航司的签派员在航班开始前就需要避开此区域。如果客机不小心进入了该区域，就会遭到剧烈颠簸，如果此时没有系安全带的话，就会造成伤害。

我们为何不能避开颠簸？

有时，客机很可能遇到晴空颠簸，这是机载雷达也无法预测的现象。气象雷达会对水汽作出较高的反应，并提醒机组绕开危险空域，而对晴空颠簸无法作出准确预判。晴空颠簸会出现在对流程高处，约在海拔7千至1.2万米之间。在有高速气流的空域会出现晴空颠簸，但是在低海拔、靠近山体的附近也容易出现。

因此这就给我们广大旅客提个醒，平时乘坐客机的时候就系上安全带，并听从乘务员的安排。

飞机在飞行过程中产生剧烈颠簸无异乎是遇到了雷雨天气或者强气流影响而导致飞机产生剧烈颠簸。首先飞机在遇到强气流的时候是会产生剧烈颠簸，但是很少有因为气流影响而坠机的。

第一现在客机在整个飞行过程中都是飞行在平流层的，也就是处于云层之上飞行，所以遇到强气流或者雷雨天气的机会比较少，但不是也没有。其次大部分强气流并不会对飞机的安全产生影响（地表强涡流除外，原因是前面大型飞机处于起飞或降落时处于大迎角状态也就是升力系数最大时，后面的小飞机飞机受到不正常的空气扰动容易失速进而失去控制）。

其次客机遇到雷雨天气或者强风天气只有在起降阶段会遇到，所以飞机只要能够绕飞或者降落备用机场（当然普通的强气流影响和暴雨天气比并不会对起降产生安全影响，只是降落时跑道湿滑，所以降落距离会增大一些，正确降落下发生安全事故的几率很小）。

其次客机在起飞、飞行、降落的整个飞行过程中，如果遇到强气流影响导致飞机产生剧烈颠簸，而且颠簸时间过长，严重影响正常飞行时，飞行员会与塔台联系选择绕飞或者上升或者下降飞行高度以躲避强气流对飞机的影响。

一般来说，强气流对飞机结构本身并不会造成损害，所以也不会影响到飞机飞行的安全，但是在很多因为气流影响而坠机的事故中，很多都是人为误操作导致的事故，比如飞机结构提前老化没有发现的话，那飞机在遇到强气流产生剧烈颠簸的时候，飞机很可能会成为折翼天使；或者是飞行员经验不足或者紧张了，误操作的情况下也会导致飞机坠机，但是这两种情况毕竟是极少数的情况，所以飞机还是很安全的，毕竟价格那么贵，贵一定有贵的道理，而且飞机发生事故的几率要比其他交通工具都要低。

但是有一种气流是看不见的强气流，这种强气流会严重影响飞机的飞行安全，导致飞机失去方向，失速坠机，这种强气流就是低空风切变，当然这种强气流对小型飞机的影响比较大，大型飞机受影响发生危险的几率并不大，但是飞机剧烈摇摆还是有的，当然正常降落的时候，飞行员动作猛了也会有这种情况发生。

其实飞机还是非常安全的，只是在碰到剧烈颠簸的时候，人的心理恐惧影响比较大

有关飞机飞行的一些专业问题，我曾经好几次请教过，飞行15年以上的机长，听了他的一些专业讲解，后来坐飞机碰到激烈颠簸的时候，心理恐惧感就没有那么强，害怕程度减轻了好多，相对比较淡定

现在的飞机都非常的先进，大多都是自动驾驶，飞行员在飞行过程中，大多是监测仪表屏上的一些飞行数据，或者碰到突发情况，怎么做好应急处置，开飞机其实跟我们开汽车差不多，飞机在飞行过程中发生剧的颠簸的时候，你可以想象和我们开汽车在路上，碰到路面不平，颠簸一样，心理恐惧程度就不会那么厉害

飞机在起飞后向上爬升，或者飞机开始降落在下降的过程中，需要穿过气流层，在不同高度气流层中，各气流之间会有压力差，由于气流压差因原因，会使飞机产生颠簸，一般在飞机上升或下降的过程中，空乘服务员停止机舱服务，也就是这个原因，当飞机在平流层中飞行，平流层压差相对平稳，飞机颠簸的概率相对也小一些，不管在哪一段飞行，飞机因颠簸发生的安全事故概率还是非常低的

当飞机在飞行过程中发生剧烈颠簸的时候，飞行员首先会将飞机减速，先将飞机控制住，不能让飞机的机翼受损甚至被折断，当飞机减速以后，飞机受颠簸的剧烈程度就会减轻，机翼受损伤的程度就会大幅度降低，一般情况也不不容易被损伤或者是被折翼，飞机的机翼承重能达到200吨，所以飞机激烈颠簸时，飞机机翼被自然折断的概率是为0，大家可以安心的坐飞机

其次，飞机的雷达也是非常先进，前方的飞行路况，雷达随时都能监控掌握，并在飞行仪表盘上显示以便飞行员调整飞行路线，比如飞行前方会碰到强对流气流时，飞行员会根据仪表上的显示数据，与塔台调度取得联系，是绕开飞行，还者是提升高度飞行，当得到他的准许后，飞行员才会调整飞行路线和飞行计划，以给旅客带来更舒适的飞行安全

所以，当大家在坐飞机碰到激烈颠簸的时候，根本不用提心吊胆，可以很安心的坐飞机，打消心理顾虑和消除心理恐惧，深呼吸，心态平和，淡定就是了。

作为具有航空公司飞行部3年安全质量技术管理经历的我来说，很荣幸有机会在这里探讨下飞机颠簸这个事。

其实刚入行的时候总是听说颠簸颠簸的，我和普通大众一样不太明白飞机颠簸是啥意思，搞得这么专业。后来慢慢的了解了，颠簸没啥高级的，几乎每个航班都会遇到，只不过颠簸剧不剧烈罢了，用简单的话来说，飞机行驶在空气中，当遇到了不稳定的空气或者乱流就会发生飞机不稳的情况，如同我们开一辆汽车行驶在马路上一样，当马路路面一直都很平整的话，汽车行驶起来就会很平稳，当马路上有一个小坑或者有一个小石子正好被汽车轮胎压到了，汽车就会出现晃动，当坑大了或者石头大了那就会晃动的更加厉害，这就相当于飞机在天上的颠簸一样一样的，我们不可能奢求马路上完全平整，同样我们也不可能奢求天空中的空气全部稳定流动，因此，颠簸是正常的，不是可怕的事情。明白了这个道理，我们再来讨论颠簸与出事的关系问题。

一、颠簸的分类和对应的处置

根据现在国内某航空公司《运行手册》中的规定，颠簸分为轻度颠簸、中度颠簸和严重颠簸。这种分类方式比学术研究中1~16级颠簸更具有实际操作性，机组人员和乘客可以根据分类标准判定属于何种颠簸，机组根据判定结果实施颠簸处置程序，这里我们把颠簸等级的判定标准和处置程序分享出来：

（一）如果预报或根据判断认为，颠簸为轻度颠簸时：

(1)轻度颠簸的现象为饮料晃动，安全带有稍微拉紧的感觉。

(2)飞行机组接通一次“系好安全带”信号灯。

(3) 客舱乘务员应当进行规定的客舱广播，视情况暂停服务，固定餐车和服务设施。（二）如果预报或根据判断认为，颠簸为中度颠簸或在绕飞雷雨等天气现象时：

(1)中度颠簸的现象为饮料会从杯中晃出，安全带有明显拉紧的感觉，行走困难，没有支撑物较难站起，餐车移动困难。

(2)飞行机组应连续接通二次 “系好安全带”信号灯，通知乘务组颠簸预计持续时间，必要时机长向客舱进行飞机颠簸的广播。

(3)客舱乘务员应当进行规定的广播，暂停客舱服务，固定餐车和服务设施。

（三）如果预报或根据判断认为，颠簸为严重颠簸时：

(1)严重颠簸的现象为物品摔落或被抛起，未固定的物品摇摆剧烈，安全带有猛烈被拉紧的感觉，无法在客舱中行走。

(2)飞行机组应连续接通二次以上“系好安全带”信号灯，通知乘务组颠簸预计持续时间，必要时机长向客舱进行飞机颠簸的广播。

(3)立即停止一切客舱服务，在原地固定身体、餐车和服务设施，客舱乘务员应当增加规定的客舱广播次数，确保客舱内所有人员就坐并系好安全带。视情况将客舱中的餐车推回服务舱固定。

二、颠簸的发生和预测

颠簸和其他自然现象一样，有其发生的规律，劳动人民是有智慧的，经过不断的总结，给出了大概率发生的条件和区域：

（一）时间：夏季，季节交替时、中午和午后；

（二）地区：山区和地表粗糙区；

（三）阶段：低空、起飞、着落阶段；高空也时有晴空颠簸；

（四）气象条件：积状云，高空急流、湍流、大风、低空风切变、锋面、槽线、气旋、雷暴等。

而且在高原上容易发生颠簸的航线，我们还有颠簸发生概率和严重程度图供飞行员参考。

颠簸的预测目前主要是气象雷达的探测，地面气象站和飞机机载气象雷达共同预测，此外没有什么好的方法，而且有些诸如晴空颠簸是无法通过气象雷达预测出来的。

三、颠簸和出事的概率问题

因为本人不明白题主所提的出事是什么意思，如果是指空难的话，从数据上来看，目前没有发现单凭颠簸问题引发空难的案例出现，可见即使剧烈的颠簸也不会出现灾难性的后果，其实很多颠簸如果不是非常严重的话，很多飞行机组是不做处置的，会直接飞越颠簸区，不会去绕飞的，因为有些案例显示，如果颠簸区绕飞，特别是低空颠簸绕飞反而会进入风切变区域，造成更大的问题。所以，其实大可不必对颠簸抱有太大的敬畏感。

但是颠簸也会造成事故征候，而且近些年出现了不少次空中颠簸导致旅客和机组人员受伤的情况。因为乘客若不系紧安全带，可能会被抛出，甚至被掉落的行李砸中。所以也存在乘客受伤的可能性 。例如：

（一）2008年7月4日，上航上海至北京FM9105航班因北京雷雨天气备降天津滨海机场。在备降过程中，下降至3300米左右时，突然遭遇强颠簸，造成8名乘务员和14名乘客受伤。

（二）2011年8月18日，川航3U8637航班从重庆飞往九寨沟途中，突遇强气流致飞机发生颠簸，两名旅客与两名正在工作中的乘务员受到轻微擦伤，飞机返航降落至重庆机场。

（三）2012年5月，南航一架由广州飞往上海的波音777客机，在起飞约半小时后遭遇“晴空颠簸”，导致11人受伤。

（四）11·29东航航班重度颠簸事件是指2016年11月29日，东航由昆明飞往悉尼的MU777航班稍早前在悉尼机场降落时遭遇严重颠簸，并有多名乘客受伤，被送往医院接受治疗。

四、颠簸的预防和处置

为防止飞行中突然发生颠簸给您造成伤害，请您在座位上休息时，全程系好安全带。这个是重中之重，关键时刻如果空姐没有系好安全带，请你抱紧空姐。

（一）在过道上：当突发强烈颠簸时在过道上，应立即蹲下，抓住座椅扶手、座椅脚柄等固定物体。

（二）在卫生间：正在使用卫生间的时发生强烈颠簸，应立即抓住水盆边缘或门把手、辅助手柄等坚实物件。

最后附上一份安全须知送给大家（感谢大连航空倾情奉献....）：

按常规讲，出事的概率很小，因为在飞行中常常遇到气流层，这时飞机就会颠簸，有时厉害，有时轻微，有时颠簸的长，有时短。这和我们驾车在高速公路上一个感觉，路面平整光滑时，就不颠，噪音就小，路面粗且不平，噪音大，颠簸的厉害，几乎没有因为这个出事故的。这个比方不知对否？

飞机在飞行过程中遇到强的气流会产生较大的颠簸，此时飞机面临一定的考验，正常情况下出事的概率不会明显增加，处于飞机设计要求以内。

三、飞机在设计制作之初在强度上就进行了大的冗余设计，确保飞机强度安全。央视节目《加油！向未来》第三季第六期节目向我们展示了国产大飞机c919的全机地面静力试验，用以模拟飞机在飞行过程中可能遇到的最复杂的空气动力，发动机推力等复杂工况下飞机机体的强度，通过实验我们看以看出C919薄薄的机翼能够承载3.75倍的飞机重量，飞机最外端的翼间变形程度更是达到3米以上。由此，我们断定飞机飞行过程中的颠簸不足以对机体结构造成破坏。

c919全机静力试验

二，飞机在起飞前会对起降机场及航路天气装状况做出评估，并提供航路天气预报。

航路天气预报（ROFOR)简称“航线(航路)预报”。起飞航段和着陆航段的航线两侧各25km范围内飞行高度上的整个飞行区域的天气预报。有效时段一般为预计飞行期间前后一小时。预报内容有：气温、风向风速、水平能见度、恶劣天气现象（与飞行安全关系密切的雷暴、冰雹、冻雨、强飑线、大片沙暴或尘暴等8种）、云量、云状(仅指明积雨云）、云底高、云顶高，等温层的高度、飞机积冰、飞机颠簸的强度和发生的空域，需要时还包括对流层顶、急流、最大风层和风的垂直切变状况、最低平均海平面气压、锋面的位置等。若航线较长且沿途地形气象复杂或天气差异颇大，可分段作预报。供给中、低空飞行用的航线天气预报，通常为预报图或飞行天气报告表。高空飞行用的航线天气预报，通常为重要天气预报图和高空风、高空气温预报图。航线天气预报是航空器能否在航线上正常飞行的必备资料之中。因此如果飞机正常起飞，那么可以在一定程度上认为飞行过程的天气状况是符合飞行安全要求的。

二，飞机配备有机载气象雷达，能够实时探测前方航路上的危险气象区域，探测飞机前方的降水、湍流情况，也可以探测飞机前下方的地形情况，新型的气象雷达系统还具有预测风切变(PWS)功能，可以探测飞机前方风切变情况，使飞机在起飞、着陆阶段更安全，确保飞行过程的舒适度和安全性。因此，飞机在飞行过程中会避开可能危及飞行安全的危险气象区域，因此，遇到的气流应该处于安全要求范围内。

机载气象雷达

通过以上的飞行安全措施，在飞行过程中，遇到强气流时，按要求系好安全带，防止磕碰，比担心飞机出事更重要。

航空专业的同学一定要回答这个问题。

首先要说的是，飞机剧烈颠簸的时候，肯定比平稳飞行的时候容易坏。这个很好理解，平地上开的好好的汽车突然去跑越野，可能没跑多远就要散架了。所以从这个角度上说飞机遇上剧烈的颠簸之后出事故的概率确实会大很多。

但是，这个出事故的概率依然可以小到忽略不计。

虽然遇上了颠簸的时候飞机的载荷环境要更加恶劣一些，但是这些恶劣的情况早就已经被工程师们考虑在内了。在设计的时候，工程师们就已经把飞机设计成可以应对这些恶劣的飞行状况。

比如说飞机的机翼，在设计的时候就要考虑到飞机可能会遇到多大的紊流，然后飞机会发生多大的颠簸，这么大的颠簸发生的时候机翼又会受到多大的力，通过设计合适的结构让飞机的机翼可以承受住这么大的力。

而且更准确地说，这些力是循环往复作用的，所以连飞行一次机翼会弯折多少下、机翼能不能够经受住这么多次弯折，工程师早就预测到了，并且通过大量的机翼试验，可以证明机翼没问题。

要知道这些试验是要用更严苛的标准来考核的，比如说假设飞行过程中机翼会受到的力是100N，那么我在试验中绝对不能就用100N来拉机翼，而是要用150N，保证就算遇到意料之外的情况下机翼还能够承受住不坏。

所以说，飞机都是经过很严格的设计的，除非遇到极小概率的事情，否则飞机不会因为颠簸而发生损坏，因此到目前为止，飞机都是目前最安全的交通工具之一。

92年开始全球出差，以前洲际长途多，现在短途多，平均每年60次的话总共超过1600次了。颠到哭的也有过几次，飞机故障吓尿了也碰到过。以前靠酒，平飞发饮料了马上要两罐啤酒，灌下后再颠也不怕了。现在靠安眠药，登机后半粒加静安定。这是我的办法供恐机症的朋友参考，十分管用。

空气湍流对飞机飞行的影响就好像是凹凸不平的路面对汽车行驶的影响，会令飞机发生上下左右震动和摇晃，出现局部震颤和颠顿的情况，这就是飞机颠簸。在长时间颠簸影响下，飞机内部零配件会发生松动从而影响其内部应力，严重的情况下会令飞机发生局部变形或者损害。另外，飞机颠簸还会影响飞机的飞行状态，例如对飞行高度、姿势和速度都会产生一定影响，这就为飞行员带来了更多操控难度和挑战，如果不正确处理好飞机颠簸问题，飞机会失去有效控制发生重大事故。另外，飞机颠簸不仅会影响飞机运行状态，还会引发机内乘客的恐慌心理，影响安全管理。最近几年来，国内外已发生多次因飞机颠簸导致飞行事故的问题，因此如何正确处理飞机颠簸问题是一个十分值得研究的课题。本文选取A319/320系列飞机作为分析对象，对其飞行颠簸问题进行深入分析。

一、加强天气气候条件预警预防颠簸

1、云中颠簸

在不同气压和温度影响下，云层内部气流环境十分复杂多变，特别是在上层部位，这里有十分明显的云滴蒸发现象，因此会加剧飞机颠簸。一般来说，飞机在层状云中发生颠簸概率最高，发生几率约在40%左右，而强阵风往往与浓积云、积雨云相伴相随。为了预防飞行事故，飞行员必须要避免飞机直接穿过浓积云和积雨云。

2、急流颠簸

在急流轴冷空气两侧，风的上下方向切边更大，这会导致飞机发生剧烈颠簸，一般这种空气环境下飞机发生颠簸几率超过40%，因此飞行员要注意避免这类复杂气候环境。

3、晴空颠簸

所谓晴空湍流，是指在在六千米以上的高空云层中，在不稳定风上下切变作用下诱发的不同大小的湍涡，如果飞机与这些湍涡接触，会因为外部空气受力不均发生剧烈颠簸。一般来说，在中纬高空云层中湍涡发生概率是10%，低纬发生概率约为15%-20%，中低程度的颠簸发生概率为95%，高强颠簸湍涡发生概率约5%。

二、飞机机组应对颠簸区飞行的对策和措施

1、绕开严重颠簸飞行区

乱流是引起飞机颠簸的重要原因，飞机在乱流区飞行必然会出现相应程度的颠簸情况。一般来说，可以将乱流分为以下几种情况：动力乱流颠簸、热力乱流颠簸、晴空乱流颠簸和飞机尾流颠簸。在中高纬大陆高空中比较容易遇到动力乱流颠簸，一般出现在1000-2000米高空中；热力乱流颠簸主要发生在低纬地区高空，在对流层中层中比较常见；晴空乱流颠簸主要在对流层顶端和平流层区域出现；飞机起飞离地后会产生飞机尾流颠簸，在飞机着陆后消失。在不同大气环境中都会发生因乱流引起的飞机颠簸。有学者研究发现，飞机在急流区、涡流、切边线以及锋面中飞行都会发生颠簸。要有效消除颠簸对飞机的影响，首先要事先预判天气气候环境。因此，飞行员在起飞前要做好气象资料分析工作，根据气象环境资料分析颠簸区分布情况，并制定合理飞行路线绕开这类区域；在飞行过程中，要及时更新天气预报，与地面管制保持即时沟通，同时充分利用气象雷达探测前方航线天气情况，以灵活调整飞行高度和路线，有效避开严重颠簸区域。

2、穿越颠簸

（1）自动驾驶

如果飞机遭遇中度颠簸，飞行员要保持AP（自动驾驶）和A/THR（自动推力）接通，同时，手脚要放在杆、舵、推力杆上，以防止自动设备突然脱开。如果发生严重颠簸，则要保持AP接通。推力杆调制到颠簸N1（如下图），再断开A/THR。这样做的主要原因是：①自动驾驶不能完全操控升降舵操纵系统，有时需要借助水平安定作为辅助支持。因此，在自动驾驶模式下，飞机有可能完全失去配平。如果启用“高度保持”模式，频繁操作会增加飞机姿态变化次数从而加剧颠簸。在“人工”模式下，配平活动频率相对较低，严重性也较小。②在启动自动驾驶模式后，在AP接通情况下，空客飞机飞行员稍微对驾驶杆施力，飞机就会断开AP，这就产生过度配平问题。③如果在不正确的时机选择断开自动驾驶模式，飞机姿态会发生急剧变化，飞行员无法有效控制。因此，在中低度颠簸飞行状态下，自动驾驶能够有效预防，但是在严重颠簸状态下不可贸然采用。

（2）人工飞行

如果需要在飞机出现颠簸状态下采取人工操控措施，例如在起飞过程中控制系统会自动断开自动驾驶模式，这时候要人工操控，要注意以下三个方面：首先，严禁采用双侧杆输入，最理想选择是采用操控按钮，以避免PNF自动参与到操纵过程中来。其次，空客飞机本身具有良好的操纵性能，可以有效应对颠簸状态，即使在没有或者很少侧杆操纵量输入的情况下，飞机同样能够保持良好飞行状态；人工操纵要保证协调流畅，保证飞机姿态稳定，要尽量避免采用粗猛侧杆输入，允许飞机高度和速度正常变化，避免追踪速度和高度导致飞机发生剧烈震动。最后，如果在高速保护模式下进行人工操作，飞行员必须要记住要点，那就是除了操控之外，飞机自身控制系统还会对飞机发出一个最大为1.75g的上仰指令，若人工指令和飞机自动指令叠加在一起，可能会导致飞机荷载在短时间内大幅加重，同时还可能导致自动启动迎角保护功能。为了有效避免这种情况发生，飞行员必要采用柔和、协调的操纵动作。

（3）襟翼

在发生严重颠簸情况下，要尽量保证飞机调整到最佳飞行状态和速度，这样可以有效避免飞机发生失速和结构变形。如果在起飞过程中发生强颠簸，飞行员要在达到目标速度+20kt（最大限制到VFE-5）后再收襟翼；飞机在着陆过程中，选择全形态或者形态3模式，后者可以输出更多能量和降低阻力。飞机收起襟翼后，可以承受更高级别的阵风。在飞跃颠簸区时，收起襟翼并选择一个结构安全速度，可以有效避免发生失速，比襟翼放下时任何标定速度效果都要好。因此，在发生严重颠簸过程中，最佳选择是在收起襟翼的情况下，采用推荐的飞行速度可以有效避免结构变形和失速（如下图）。例如：在20000英尺以下高度以及着陆重量适中的情况下，如果飞机保持光洁形态状态，可以将飞机速度控制在250海里。这样可以保证在遇到严重颠簸时有充足的裕量避免失速。在颠簸区飞行时，如有必要，延迟放襟翼时机。如果前方空域存在严重颠簸，比较稳妥的方法是避让飞行或就近选择到其他机场着陆。